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A crise do Mar Vermelho prova que a China estava à frente da curva

A Iniciativa Cinturão e Rota não foi uma conspiração sinistra. Foi um modelo daquilo que cada nação precisa numa era de incerteza e perturbação.

Nos últimos meses, um aumento repentino de ataques rebeldes Houthi no estratégico Estreito de Bab el-Mandeb, que liga o Mar Vermelho ao Mar Arábico, levou as maiores transportadoras marítimas do mundo a interromper o trânsito através do Canal de Suez durante várias semanas – com ainda mais redirecionamentos . seus navios enquanto os Estados Unidos e a Grã-Bretanha lançavam ataques ao Iémen e a situação se agravava.

Por Parag Khanna, fundador e CEO da Climate Alpha.

Enquanto os navios vagam pelo Mediterrâneo ou pela Arábia, avaliando as suas opções, outros estão ocupados a contornar completamente o estreito. Em meados de dezembro, a Arábia Saudita rapidamente deu a sua aprovação à formação de uma “ponte terrestre” entre a Arábia e o Mediterrâneo, através da qual as mercadorias que atracavam em portos do Golfo Pérsico, como Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, ou Mina Salman, no Bahrein, pudessem transitar pelo seu território. de caminhão até o porto de Haifa, em Israel.

Você leu isso corretamente. O horrível ataque do Hamas a Israel, em 7 de Outubro, não só não conseguiu destruir os Acordos de Abraham, mas apesar da Arábia Saudita e dos EAU apoiarem fortemente uma solução de dois Estados para o conflito, ambos estão a acelerar a sua cooperação em infra-estruturas com Israel, a fim de lidar com perturbações marítimas. —e, claro, para cobrar taxas de trânsito que normalmente iriam para os cofres do Egipto . Ainda melhor para os impulsionadores do transporte terrestre , o corredor Golfo-Israel reduz em dez dias a rota marítima do Mar Vermelho.

Os choques geopolíticos resultantes do terrorismo marítimo no Mar Vermelho e da guerra entre a Rússia e a Ucrânia aumentaram os custos logísticos e os preços dos alimentos, num momento em que a economia mundial – e especialmente os países em desenvolvimento – luta para recuperar dos problemas fiscais da pandemia da COVID-19. (E outro vulcão na Islândia entrou em erupção recentemente, aumentando também os custos do frete aéreo.)

A solução para a volatilidade perpétua de hoje não surgirá de cimeiras episódicas entre Pequim e Washington ou de sessões de terapia de grupo do G-7 ou de talkfests como o Fórum Económico Mundial ou as conferências climáticas da ONU. Em vez disso, existe precisamente um caminho para um mundo atormentado por uma terrível desconfiança e por crises imprevisíveis tomar medidas colectivas significativas no interesse público global – e esse caminho é construir mais caminhos para que a oferta satisfaça a procura. A solução para os choques de abastecimento é mais cadeias de abastecimento. Mais cinturões, mais estradas.

A China é o único país que sabe disso – e agiu de acordo – há anos. Quando a China reuniu líderes e representantes de mais de 130 nações em Pequim, em Outubro passado, para assinalar o 10º aniversário do lançamento da sua assinatura Iniciativa Cinturão e Rota (BRI), foi desaprovada por muitos líderes ocidentais – tal como o foi há uma década. —como um plano furtivo para minar a ordem internacional liderada pelo Ocidente, colocando a China no centro das redes comerciais globais.

Contudo, de uma perspectiva funcional, a BRI representa o que todos os países deveriam fazer no seu próprio interesse nacional: construir tantas vias quanto possível para que a oferta satisfaça a procura, tanto como uma protecção contra perturbações imprevistas, mas também para aumentar a conectividade e a influência de alguém.

A necessidade de tal cobertura tornou-se demasiado clara em 2021, quando o enorme navio porta-contentores Ever Given encalhou no Canal de Suez, praticamente congelando o comércio entre a Europa e a Ásia, numa altura em que o mundo procurava reanimar o comércio no meio da crise da COVID-19. Embora o peso do atraso tenha sido eliminado no espaço de duas semanas, foi uma experiência inquietante para as cadeias de abastecimento just-in-time do mundo, através das quais os fabricantes e retalhistas mantêm baixos stocks de componentes e bens no pressuposto de um comércio sem atritos. Ele também carregava um alto preço semanal em prêmios de seguro para remessas atrasadas.

Quer a vulnerabilidade dos pontos de estrangulamento marítimo seja exposta pelo terrorismo Houthi no Mar Vermelho, pelo bloqueio de cereais da Rússia no Mar Negro, pela seca no Canal do Panamá, ou por um potencial conflito no Mar da China Meridional perto do Estreito de Malaca, não há razão para que o maior Zonas da economia mundial – América do Norte, Europa e Ásia – deveriam ser mantidas reféns de tais acontecimentos esporádicos e incontroláveis.

Claro, os navios poderiam optar pela rota pré-Canal de Suez, contornando o Cabo da Boa Esperança, em África, acrescentando 10 a 14 dias a um tempo normal de transporte de 20 a 30 dias. Mas, em vez disso, o caminho mais sábio foi seguido pela China e pela Europa (que são os maiores parceiros comerciais um do outro): a carga ferroviária transeurasiática duplicou para 1.000 comboios de carga por mês no início de 2021, oferecendo maior fiabilidade e pontualidade.

Mais autoestradas e caminhos-de-ferro em toda a Eurásia, e portos ao longo dos oceanos Índico e Ártico, são essenciais para criar flexibilidade e rotas alternativas para o comércio global de mercadorias e mercadorias, dos quais depende o bom funcionamento da economia mundial. Esses investimentos são efectivamente medidas preventivas contra os choques inflacionistas que resultam do proteccionismo, da geopolítica e das alterações climáticas.

É difícil argumentar que a BRI não tenha sido transformadora. Desde 2013, cerca de 1 bilião de dólares de capital fluiu para os estados membros da BRI em projectos de construção e investimentos não financeiros.

Especialmente para os países em desenvolvimento sobrepovoados, infra-estruturas sólidas são essenciais para fazer face às procuras internas, gerar efeitos económicos multiplicadores e construir conectividade com a economia mundial. Estados europeus periféricos, como a Hungria e a Sérvia, também foram beneficiários da BRI, embora, tal como acontece com outros estados, como a Zâmbia e o Sri Lanka, isso tenha acontecido ao preço de uma dívida excessiva e de alguma captura política pela China.

Quanto à Europa Ocidental, a Itália aderiu em 2019 e saiu no final de 2023, sinalizando o descontentamento europeu por não obter acesso recíproco suficiente ao mercado da China no seu volumoso comércio bilateral.

Entretanto, na cimeira do G-20 de Setembro passado, em Nova Deli, um Corredor Económico multimodal Índia-Oriente Médio-Europa (IMEC) proposto no valor de 20 mil milhões de dólares foi rapidamente aclamado pelos Estados Unidos como um rival da BRI, mas é muito mais uma questão local. desdobramento disso.

Por um lado, o primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, também tem alardeado um corredor comercial para a Rússia através do Irão, o que não é exactamente música para os ouvidos de Washington. Da mesma forma, como se tornou evidente no cortejo da Arábia Saudita e dos Emirados aos Estados Unidos, Europa, Rússia, China, Índia e Japão, todos ao mesmo tempo, os confiantes Estados Árabes do Golfo não estão a tomar partido numa chamada nova guerra Fria. Em vez disso, estão a praticar um multialinhamento hábil para reforçar o seu papel como encruzilhada geográfica entre a Europa, África e Ásia.

Uma mala de viagem destas geografias produz “ Afro-Eurásia ”, o termo que os estudiosos usam para se referir aos eixos civilizacionais e comerciais pré-coloniais que, na verdade, constituíam o mundo conhecido antes da chamada descoberta do Novo Mundo.

Hoje, a Afro-Eurásia é novamente o centro da demografia, economia e geopolítica globais. Todas as nações deste sistema Indo-Pacífico querem mais globalização, e não menos. As potências mais interligadas ganham ao fazer com que as nações comerciais utilizem a sua geografia em vez da dos outros.

Beneficiam de um mundo cada vez mais interligado e em camadas, e não dividido. Na verdade, para não ficar para trás, na mesma cimeira do G-20, o Presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, propôs outro corredor de trânsito comercial que abrangesse o porto de Basra, no sul do Iraque, através da Turquia, até à Europa.

Os Estados-Membros da UE alinharam-se com os Estados Unidos na luta contra a influência estratégica chinesa no Indo-Pacífico e na protecção dos seus próprios mercados contra o dumping chinês de painéis solares e veículos eléctricos. Mas a Europa também continua ansiosa por aumentar as suas exportações para as economias árabes e asiáticas, como evidenciado pelas visitas frequentes dos seus líderes à Índia, Vietname, Indonésia e Singapura. Apesar do alvoroço de 2016 sobre a aquisição pela empresa chinesa COSCO de uma participação maioritária no porto grego de Pireu, este é precisamente o mesmo terminal imaginado para a rota multimodal IMEC.

Os diplomatas e analistas ocidentais já não rejeitam a BRI da China, mas ainda não compreendem totalmente o contexto subjacente. A BRI começou mais defensivamente do que ofensivamente. A China tornou-se o chão de fábrica do mundo, exigindo enormes importações de energia e matérias-primas para alimentar a sua crescente base industrial, mas permaneceu vulnerável aos mesmos pontos de estrangulamento que assolam hoje as cadeias de abastecimento globais. Ao mesmo tempo, procurou mercados capazes de absorver o seu enorme excedente de produção de aço e outros bens.

À medida que os gastos com defesa, as exportações de armas e os laços estratégicos da China com regimes desonestos e aliados dos EUA se expandiram, a BRI passou a ser vista como um elemento central da grande estratégia chinesa, uma conspiração sinistra para pavimentar o mundo. Mas a geopolítica não é linear. A China rapidamente despertou suspeitas por si só, com as suas incursões agressivas através da fronteira do Himalaia com a Índia e no Mar da China Meridional, bem como com as suas onerosas condições financeiras que alguns críticos chamaram de “diplomacia da armadilha da dívida”.

Então as potências ocidentais e aliadas começaram a implementar contramedidas. Na arena militar, a coligação Quad da Austrália, Índia, Japão e Estados Unidos intensificou a cooperação marítima no Indo-Pacífico, aumentou as vendas de armas a nações costeiras no Mar da China Meridional, como o Vietname, e apoiou as Filipinas na fortificar ilhas tal como a China fez através da recuperação de terras.

Nos domínios infra-estruturais e comerciais, a Lei da Concorrência Estratégica e a Lei CHIPS e Ciência nos Estados Unidos, a US International Development Finance Corp., a iniciativa Global Gateway da União Europeia, os “corredores de conectividade” do Japão e da Índia, a multinacional Supply Chain Resilience e o programa Build Back Better World do G-7 são apenas alguns dos inúmeros programas concebidos para persuadir os países a contrair empréstimos a taxas concessionais junto de credores multilaterais em vez de chineses, ou a contratar empresas ocidentais (como a sueca Ericsson) em detrimento das chinesas (como como Huawei) para redes 5G ou cabos de internet.

O Ocidente está a aprender que deve colocar o seu dinheiro onde está a sua boca. A corrida armamentista de infraestrutura está agora bem encaminhada. A China deve ser creditada por elevar as infra-estruturas na agenda global, após décadas de negligência por parte das potências ocidentais – mas quanto mais o mundo investe colectivamente em infra-estruturas críticas, menos provável se torna que todos os caminhos levem à China. O Ocidente pode estar atrasado para esta última rodada do Grande Jogo, mas já está tendo sucesso em nivelar o campo de jogo.

Embora as iniciativas lideradas pela China versus as lideradas pelo Ocidente sejam retratadas como de soma zero, na maioria dos casos as infra-estruturas, como os portos e as redes eléctricas, são não excludentes e não rivais: abertas a qualquer utilizador comercial e prestando serviços iguais a esses utilizadores. Cada projecto de olho por olho – seja um gasoduto, uma rede eléctrica ou um cabo de Internet – inadvertidamente avança no projecto muito maior de transformar o mundo num sistema de cadeia de abastecimento interligado.

Não há verdade mais importante para transmitir no mundo turbulento de hoje. Mais caminhos para a oferta satisfazer a procura ajudam a evitar choques inflacionistas. Precisamos de cultivar mais alimentos, produzir mais semicondutores e processar mais minerais de terras raras em mais países – e garantir que não haja um ponto único de falha no seu movimento em todo o mundo.

A capacidade de transferir espontaneamente o transporte marítimo do Canal de Suez para os caminhos-de-ferro da Eurásia ou mesmo para uma passagem marítima mais rápida no Árctico é precisamente a forma como a economia global pode tornar-se mais resiliente aos choques, até mesmo “ antifrágil ”, para usar o termo de Nassim Nicholas Taleb. Só com base nisso, um mundo infraestruturalmente hiperconectado é ao mesmo tempo desejável e superior ao nosso sistema atual. É também essencial para a sobrevivência da civilização à medida que as alterações climáticas se aceleram.

O stress climático irá provavelmente estimular a migração de mil milhões de pessoas ou mais neste século, com as populações a reassentarem-se das zonas costeiras para as zonas interiores, das zonas de altitude mais baixa para as mais elevadas e dos climas mais quentes para os mais frios. Já estamos a testemunhar novos vectores de migração em escala cada vez maior, nunca antes experimentados, como os do Sul e do Sudeste Asiático para a Europa e Ásia Central. Dado que a grande maioria da população humana reside na massa terrestre da Eurásia, antecipando a circulação inevitável de pessoas para geografias mais resistentes ao clima em toda a Europa Oriental e Ásia Central e construindo a infra-estrutura urbana necessária de habitação, transporte, cuidados de saúde e outras instalações é vital.

Ainda há demasiada infra-estrutura antiga de oleodutos e muito pouca da nova, como centrais de dessalinização de água, parques solares, habitações acessíveis e eficientes em termos energéticos e centros alimentares hidropónicos. Estes investimentos fazem parte da grande reciclagem global que alimenta a economia mundial: as infra-estruturas criam empregos e aumentam a produtividade, impulsionam o crescimento do consumo e do comércio e atraem talentos e fluxos de capital.

Construir e conectar os assentamentos urbanos que definem a civilização moderna é a história dos últimos 10.000 anos da humanidade. As nossas camadas acumuladas de infra-estruturas – desde as estradas romanas aos caminhos-de-ferro britânicos e às bases americanas – são um testemunho duradouro do facto de que, embora o controlo sobre as infra-estruturas mude de mãos, no longo prazo não é um jogo de soma zero. A resposta à questão sobre o destino das infra-estruturas é a mesma que para a globalização que sustenta: mais.

FOTO: Mar Vermelho / Fotos Publicas

FONTE:

The Red Sea Crisis Proves China Was Ahead of the Curve